Loučná nad Desnou
Loučná nad Desnou

Úřední hodiny

Pondělí
7:30 – 11:15 hod.
12:00 – 16:30 hod.
Středa
7:30 – 11:15 hod.
12:00 – 16:30 hod.

Lékárna v budově Obecního úřadu

Pondělí – Pátek
18:00 – 18:30 hod.
tel. 583 214 877

Ordinace praktického lékaře pro dospělé

MUDr. Miloslav Borek
Loučná nad Desnou 60, 788 11
tel. 583 235 153
web www.mudrborek.cz
Ordinační hodiny
Po 8.00 – 12.00 hodin
Út 12.00 – 15.00 hodin
St 8.00 – 12.00 hodin
Čt 12.00 – 15.00 hodin
Pá 8.30 – 12:00 hodin

Ordinace praktického lékaře pro děti a dorost

MUDr. Jaromíra Doležalová
Loučná nad Desnou 60, 788 11
tel. 583 248 332
Ordinační hodiny
Út 13.00 – 14.30 hodin
Čt 10.30 – 11.30 hodin

Horská služba Červenohorské sedlo

Tel. 601 302 611
NON-STOP SOS +420 1210

Dnes je 18. 10. 2017
a svátek má Lukáš

Počasí v Loučné
Aktuální teplota
(18. 10. 2017 20:15)

11.6 °C

Vlhkost

0.1%

Detailní informace o počasí v Loučné a Koutech nad Desnou

Lesní železnice v Koutech nad Desnou

V roce 1998 uplynulo 90 let od zahájení provozu na jedné zajímavé železnici. Jde o soustavu čtyř na sebe navazujících pozemních lanovek určených ke svážení dřeva ze strmé stráně k silnici.

Pozůstatky této málo známé dopravní stavby nalezneme vysoko v lese nad nádražím Kouty nad Desnou v Jeseníkách (konečná trati č. 291 ČD) na jižních svazích kóty 1237 m n. m. Černá Stráň.

Nebyla však první lesní dráhou v této oblasti. Ve dnech 5. až 7. 10. 1897 způsobily vichřice na svazích Klínové hory a Černé Stráně asi 2 až 3 km severně polomy odhadnuté na 80 tis. plm dřeva. Dřevo z přístupnějších částí polomů na svazích bylo v zimě sáňkováním svezeno na cestu v údolí, dále na sklad v Koutech a po silnici na pilu a nádraží v Petrově nad Desnou.

Lichtejnštejnské panství Velké Losiny si na tuto náročnou sezónní akci zjednalo zkušené dřevaře až z Tyrol. Takto se svezlo a zachránilo před znehodnocením 11 tis. plm dřeva, ovšem daleko více dříví zůstalo na náhorní plošině mezi Polomem a Černou Strání v nadmořské výšce nad 1000 m, v prostoru pro množství neprůchodném v zimě a bez sjízdných cest v létě.

Lesmistr Pfefer navrhl a firma Ing. Riesz ze Šumperka do konce roku 1898 postavila údolím Hučivé Desné a jejícho přítoku Poniklého potoka 3,287 km trati o rozchodu 700 mm a z jejího konce sestavu tří svážných tratí (pozemních gravitačních lanovek) s navazujícími dočasnými přístupovými tratěmi - etážemi - o celkové délce 9,6 km v polomové ploše.

Na jaře roku 1899 došlo od Pražské akciové strojírny (bývalá Ruston) vybavení celé trati (koleje, vozíky, zařízení lanovek) a do roku 1901 tato železnice přepravila asi 20 tisíc plm dřeva na sklad v Koutech.

Provoz celé trati byl byl výhradně gravitační, sklon údolní trati 5 až 6%, svážné trati měly délku sklonu 200 až 240 m a sklony 30 až 70 %. Přísunové atáže měly sklon okolo 2%, délky až přes 1 km a jezdilo se na nich pouze s jednotlivými vozy. Na údolní hlavní trati se sjíždělo vždy s šesti loženými vozy naráz "vlakem" - všechny vozy obsazené brzdaři. Zpět do kopce táhl vždy jeden kůň tři prázdné vozy (šest samostatných dřevěných podvozků). Celkem měla dráha 30 podvozků, provoz zajišťovalo 42 mužů a šest koní.

Roku 1901 bylo zařízení této "kalamitní" železnice přeneseno na patrně již dříve plánovanou soustavu na jihozápadní svah Černé Stráně (již roku 1898 se etáže a průsek této soustavy používaly v zimě k sáňkování dřeva). Do roku 1905 byly patrně dokončeny jen I. a II. svážnice (výše nejsou v lesních mapách zaneseny těžby dřeva před rokem 1905)

Zde nad nejvyšším bodem takzvane Knížecí cesty, spojující osady Přemyslov a Anín, vznikl zajímavý dopravní systém čtyř nad sebou umístěných lanovek s přísunovými tratěmi, které měly celou stráň rozdělit na vodorovné pásy, ve kterých se klády daly snadno spustit k nejbližší trati s přistavenými vozy.

To, co tu bylo postaveno před rokem 1900, je mistrnou ukázkou, jak stavět v místních podmínkách snad lacino, ale určitě trvanlivě. Většina spodní stavby tras je vyzděna "na sucho" z neopracovaných kmenů tak, jak se nacházely v místě stavby. Dnes už můžeme jen smeknout před tvůrci díla, po 90 letech existence (z toho 45 let bez využití a jakékoliv údržby) jsou stavby přírodou nedotčené, i když je vlastně nic nedrží pohromadě (kromě pečlivého srovnání vhodných kusů). Celá soustava lanovek začíná v nadmořské výšce 680 m a překonávala vzdálenosti přes 1 km 300 m výšky. Plánovaná délka všech postranních etáží měla dosáhnout 14 až 15 km, skutečně postaveno bylo asi 12,5 km.

Celé vybavení tratí odpovídalo přenosným železnicím systému Dolberg tak, jak je propagovala a vyráběla Pražská akciová strojírna pro použití v průmyslu, lesní i zemědělské dopravě. Svážnice měly na pečlivě vybudovaném spodku stabilní vršek, na etážích se používaly hlavně přenosné patentní kolejové rámy.

Vozíky měly stavbu typickou pro lesní dráhy, dřevěné rámy s ruční vřetenovou brzdou a otočným oplenem (pro dlouhé dříví), ložiska náprav celolitinová kluzná bez vypružení, nápravy s dvouokolkovými koly. Toto provedení sice znemožňovalo použití dnes běžných výhybek s hroty a srdcovkou, ale zjednodušilo uspořádání svážnic. Ta vždy začínala vlečnou výhybkou (tupá, bezhrotová, konce kolejnic pohyblivého dílu se přesouvaly příčně proti koncům navazujících pevných dílů kolejnic), která navedla vozík na příslušnou stranu tříkolejky, jež uprostřed svážnice přešla ve výhybnu tvořenou dvěma samostatnými kolejemi délky 30 m, a tyto souběžné trati opět splynuly v tříkolejku, která vyústila zase k vlečné výhybce zakončující celou svážnici. Svršek byl poskládán z jednotlivých asi 3 m dlouhých dílů a proměnlivou délkou tříkolejnicových úseků se dala postavit svážnice libovolné délky podle místní potřeby (nejčastěji 200 až 300 m). Krajní kolejnice byly v celé délce svážnice nepřerušené, dvouokolková kola tu nuceně vedla vozíky po příslušné straně. Vnitřní kolejnice v místech rozdělování a spojování byly nahrazeny plechovými žlaby. Oba podvozky vozové jednotky byly při spouštění po svážnici spojeny pomocným řetězem s patentní vysmekovací pojistkou rozpojitelnou i v zatíženém stavu. Při jízdě na etážích podvozky spojoval jen náklad v oplenech. Na horním konci svážnice bylo vyvýšené stanoviště brzdového vrátku. Pod ním na spojovací koleji se ložený vůz zavěsil na jeden konec lana ovinutého okolo kladek vrátku, dole pod svážnicí se na druhý konec lana zavěsil prázdný vůz a po odbrzdění lana převaha loženého vozu vytáhla prázdný vůz nahoru (zadarmo, bez pohonu). Takto putovalo dříví dolů svahem a prázdné vozy zase vzhůru do lesa.

Těžko dnes jednoznačně zhodnotit tento způsob dopravy. Pečlivě a do detailů propracovaný a postavený systém maximálně šetřil terén i přepravované dříví, snížil závislost dopravy na počasí, ovšem vyžadoval pečlivou a zkušenou obsluhu, pokud měl spolehlivě a bezpečně sloužit. Také jeho využití bylo z dnešního hlediska nedostatečné; přepravní výkonnost takové trati vysoko překračovala trvae udržitelné těžby (roční etáty) tohoto prostoru. Při postupném vzdalování těžeb od svážnic narůstalo "neproduktivní" přenášení svršku na etážích. Po roce 1945 a po odsunu původních zaměstnanců německé národnosti byl provoz zastaven, zařízení postupně sešrotováno a kolejnice vesměs rozprodány.

Průvodce pro "železniční archeology"

Do Koutů nad Desnou se dostaneme snadno, ubytování zde (hotel u nádraží) nebo v Šumperku snad také seženeme.

Po starší lesní železnici v dolině Hučivé Desné nezůstalo téměř nic. Obrovská povodeň a sesuvy strání 1. června 1921 a následná regulace toku zničily všechny stopy, zůstala dodnes jen část nejvyšší z etáží, propojená na 4. pravou etáž pozdější soustavy. Dnes je prostor opět postihován těžbou imisních kalamit.

Daleko zajímavější je navštívit dochované pozůstatky pozdější soustavy na úbočí Černé Stráně. Zde je poněkud obtížnější orientace. Přímo proti budově železniční stanice Kouty nad Desnou musíme vystoupit do stráně silnicí kolem ubytoven PVE Dlouhé Stráně až k lesu nad vodojemem. Zde štěrkovou cestou vpravo vzhůru, až dojdeme na asfaltovou Knížecí silnici, stoupající proti nám od Koutů-Anína. Vystoupíme po ní vlevo nad zasypaná lom a pokračujeme asi 1 km kolem lesní školky a krmelců až k bodu, kde silnici začíná výrazně klesat. Zde nad loučkou vlevo od srubu začíná 1. svážnice.

V kopřivách pod cestou můžeme nalézt pozůstatky vozíků, jeden téměř kompletní rám v mlází vlevo pod svážnicí. Donedávna tu v lese ležely i dvě poškozené nápravy z vozíků.

Když vystoupíme svážnicí na její horní konec, najdeme kamenný základ brzd, vlevo v lese rozbitý rám vozíku. Vlevo i vpravo se rozbíhají cesty přísunových etáží, pečlivě trasované cestičky bez jakýchkoliv stop po kolejích.

Vlevo od základu brzdového vrátku se napojuje zářezem II. svážnice, horní konec na vysoké opěrné zdi dnes končí na velké plošině k otáčení aut lesního závodu. Obě přísunové etáže zmizely v trase nové lesní cesty. V nejbližším okolí se v listí dají najít různé drobné pozůstatky vybavení vozíků drážky.

Vpravo hlubokým zářezem začíná III. svážnice; její vrchol poskytuje nejzajímavější pohled z celé soustavy. Vlevo od základu brzd končí IV. svážnice obloukem na vysoké opěrné zdi, kterým se napojuje k III. svážnici. Vpravo se hlubokým zářezem napojuje 3. pravá etáž, můžeme po ní dojít až na konec na skalnatý hřeben s výhledem do údolí Hučivé Desné. Na 3. levé etáži nás čekají první "železniční objevy", v asi 0,75 km úseku tu leží pražce s hřeby, zjistíme, že hodně z nich jsou půvdní hákové šrouby z patentních přenosných rámů, prostě zatlučené do masivních pražců (asi operativní nouzové použití z doby II. světové války).

Čtvrtá svážnice začíná opět mělkým zářezem. Když vystoupíme až na vrchol, najdeme tu loveckou chatu, postavenou na původním základu brzdového vrátku. Vpravo se můžeme pustit po zbytcích etáže, po 1,5 km dosáhne skalnatý hřeben nad údolím Hučivé Desné. Odtud pokračuje jako chodníček navazující na pozůstatky nejvyšší levé etáže III. svážnice dočasné trati v údlí Hučivé Desné a Poniklého potoka.

Sestoupíme-li hned za skalnatého sedla na konci 4. pravé etáže asi 150 m šikmo vpravo, nad úzkým pásem smrkového mlází objevíme brzdový vrátek ze IV. svážnice. Byl zde instalován jako brzdící stanice visuté lanovky, kterou se sváželo vytěžené dříví dolů k silnici. Vrátíme-li se zpět na 4. levou etáž, najdeme tu na začátku opět zbytky pražců, dále už nic; ale je to jediná z levých etáží, která se dochovala v celé projektované délce asi 2,5 km až k bývalé hranici panství.

Nad touto IV. svážnicí už nebylo postaveno nic, i když dnešní (nebo spíše nedávný) stav zalesnění by umožnil ještě využití V. svážnice. Po kalamitě v roce 1897 tu asi nebyla dostatečná zásoba dřeva. A tak můžeme průsekem vystoupit na novou cestu a při rozhlížení po odlesněných stráních si představovat, jak tu mohlo být třeba dalších pět až sedm podobných dopravních soustav, které by obsáhly celý prostor bývalých polesí Annaberg a Winkelsdorf - namísto dnešních imisních holin.

Zdroj: Zdeněk Melík: Lesní železnice v Koutech nad Desnou. Železničář číslo 3, 39-41, 1988.

 

Zveřejněno: 2. 8. 2007

Jste zde: Loučná nad Desnou  >  Obecní úřad  >  Z historie obce  >  Lesní železnice v Koutech nad Desnou

Zpět nahoru